Wywiad z Ryszardem Kwidzińskim, Pełnomocnikiem Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego ds. Gospodarki Morskiej

W jakim kierunku zmierza gospodarka morska naszego Województwa?

 - Szczecin ale i wiele innych miejscowości naszego Regionu ma bogate tradycje morskie. To tu wdrażano pierwsze technologie spawania stali okrętowych, to ze szczecińskich stoczni wypływały statki zdobywające Błękitną Wstęgę Atlantyku, a w czasach nam współczesnych, wielu z mieszkańców Szczecina brało udział w budowie statków, które Stocznia Szczecińska Porta Holding sprzedawała wręcz masowo bo średnio co 14 dni roboczych. Wszyscy pamiętamy budowę dużego kontenerowca w cyklu 21 dni od położenia stępki do wodowania.

Nawiązuję do tego, bo potwierdza to wysoki poziom technologii i organizacji stoczni, jej zaplecza logistycznego ale i zaplecza naukowo- badawczego. Zespoły badawcze biura projektowego Porty Holding, przy wsparciu naukowców naszej Politechniki, jeszcze przed wejściem Polski do UE, zrealizowały więcej projektów finansowanych przez Unię Europejską niż Uniwersytet Jagieloński i Politechnika Warszawska łącznie.

W 2002 r. na skutek decyzji politycznych ta stocznia upada (Vide - Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z 19 01 2011, Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, C 18/07, pkt. 3.3), zaś konkurencyjna do niej, państwowa Stocznia Szczecińska Nowa, fatalnie zarządzana w okresie wielkiego boomu na statki, zaprzestaje formalnie działalności w czerwcu 2009 r. .

Dziś zamiast najlepszej stoczni w Europie mamy szereg stosunkowo małych przedsiębiorstw stoczniowych, próbujących z coraz lepszym skutkiem, zaistniec w przemyśle stoczniowym.

Gospodarka morska to oczywiście nie tylko stocznie. Przywołam tu żeglugę, rybołówstwo, energetykę morską, górnictwo morskie czy turystykę morską. Wszystkie te sektory są jednak ściśle powiązane z stoczniami i ich różnorodymi produktami. Gospodarka morska to też uczelnie, które musimy widziec nie tylko przez świat dydaktyki przygotowującej kadry ale i przez wdrożenia wyników badań. Jest to szczególnie ważne teraz gdy gospodarki świata stają się coraz bardziej inowacyjne. Duże znaczenie, szczególnie dla naszych przedsiębiorców budujących i remontujących statki oraz funkcjonujących w szeroko rozumianym offshore, ma Wydział Techniki Morskiej i Transportu ZUT-u.

Może trochę więcej szczególów?

- Zacznę jednak od uogólnień. Funkcjonowanie każdej uczelni a na pewno uczelni technicznej musi być osadzone w potrzebach gospodarczych. Ma to związek zarówno z określaniem kierunków kształcenia jak i kierunków badań. Gospodarka morska jest gospodarką globalną, podlegającą w wysokim stopniu zasadom konkurencji. Tak więc wszystko co planujemy i robimy, powinniśmy widziec nie tylko w unijnym, europejskim, ale znacznie szerszym bo światowym kontekscie. Jeszcze bardziej niż stoczni czy przedsiębiorstw żeglugowych, dotyczy to uczelni. Truizmem jest stwierdzenie, że nauka nie zna granic a faktem jest, że nasi oceanotechnicy znajdują pracę na całym świecie i są również poszukiwani przez naszych przedsiębiorców.

Przecież mamy kryzys?

- W Polsce, od wielu lat, mówi się o kryzysie stoczniowym na świecie, tymczasem rzeczywistośc jest zupełnie inna.

W latach 2002-2008 nastąpił nienotowany w historii gospodarczej, duży, skokowy rozwój gospodarki morskiej na świecie. Było to związane głównie z postępem tzw. globalizacji oraz wzrostem wykorzystania zasobów dna mórz i oceanów. Rozwój handlu międzynarodowego spowodował znaczną poprawę stawek czarterowych statków. Dynamicznie wzrosły zamówienia na statki (czterokrotnie, do 83 M cgt) oraz moce wytwórcze i produkcja stoczni (dwukrotnie, do 40 M cgt). Ceny budowanych statków i osiągane przez stocznie zyski wystąpiły na niespotykanym dotychczas poziomie (cenowy Clarkson?s Indeks wzrósł z 98 do 173).

W roku 2008 wraz upadkiem Lehman Brathers rozpoczął się kryzys gospodarczy, który spowolnił handel międzynarodowy. To w połączeniu z intensywną dostawą przez stocznie zamówionych przez armatorów statków, spowodowało nadpodaż floty w wysokości około 250 M Dwt (około 20%). Spadające znacznie stawki czarterowe dotkliwie dotknęły ekonomicznie przedsiębiorstwa żeglugowe.

Jak ta sytuacja wpłynęła na przemysł stoczniowy?

- Nadwyżka floty spowodowała, że armatorzy anulowali w stoczniach około 30% zamówień ale i tak ich pozostala ilośc była tak duża, że stocznie cały ten kryzysowy dla żeglugi okres, przepracowały na maksymalnych obrotach. Coroczne wzrosty produkcji stoczni sięgały kilkunastu procent aby apogeum produkcji osiągnąc w latach 2011-2012 !!! .

Obecnie spadły zamówienia na statki handlowe i ustabilizowały się na poziomie około 30 M cgt, spadły też ceny na statki (wskaźnik Clarksona wynosi obecnie około 120 ) ale za to rośnie popyt na statki techniczne oraz szeroko rozumiany offshore.

Stocznie wykorzystały ten okres na przebudowę swojego portfela zamówień oraz częściowo dostosowały swoją infrastrukturę techniczną aby móc skutecznie konkurowac na rynku konstrukcji offshorowych, konstrukcji stalowych, w tym mostowych i energetyki wiatrowej i rynku remontów statków. Powoli zanika podział stoczni na tradycyjnie budowlane i remontowe. Specjalizacja ta z oczywistych powodów utrzymuje się jednak w ramach grup kapitałowych. Dzisiaj typowy portfel stoczni składa się w 50% z nowych statków (w tym offshorowych), 25% stanowią remonty i przebudowy statków a 25% to szeroko rozumiane konstrukcje stalowe.

Dużo jednak mówi się o zaniku przemysłu stoczniowego w Europie?

- W ciągu ostatnich 20 lat znacznie zmieniła się struktura udziałów poszczególnych rejonów świata w budownictwie okrętowym. W roku 1990 w produkcji statków liczonej w cgt dominowały stocznie europejskie i japońskie z udziałami przekraczającymi po około 40 % , udziały Korei wynosiły nie więcej niż 10 % . Do roku 2000 produkcja stoczni podwoiła się ale znacznie wzrosła pozycja stoczni koreańskich. Udział w rynku stoczni Japonii, Korei i Europy wyniósł odpowiednio około 33, 32 i 28 % Na rynku pojawił się też nowy gracz, Chiny, z niewielkim udziałem bo poniżej 5 %. Rok 2010 przyniósł kolejny, tym razem 3 krotny wzrost produkcji statków w porównaniu do r. 2000 i dominującą pozycję Chin, które wyprzedziły Koreę Południową i Japonię. Europa z udziałem zaledwie 6% znalazła się na 4-tej pozycji.

Znacznie inaczej, I TO JEST ISTOTNE, przedstawia się sytuacja przy ocenie pozycji poszczególnych rejonów w świata w rynku okrętowym w układzie wartości sprzedaży. Globalny rynek zamówionych w stoczniach statków handlowych i technicznych w 2007 r. miał wartość prawie 275 mld USD, z udziałem statków wyspecjalizowanych (nie standardowych) w wysokości około 70 mld USD. Wartośc zamówień w roku 2011 spadła do zaledwie 100 mld USD ale udział zamówień niestandardowych spadł niewiele bo do wartości około 60 mld USD. Jak wykazują badania CESA, porfel zamówień stoczni europejskich zawiera aż 74 % statków wysokospecjalizowanych gdy reszta świata w 81 % buduje statki standardowe. Taka sytuacja wynika m.in. z tego, że około 80 % projektów statków na świecie pochodzi z europejskich biur konstrukcyjnych. Z badań wynika, że europejski 6% udział w rynku liczony w cgt, stanowi aż około 40 % wartości tego rynku liczonego w USD, zaś ponad 40 % udział Chin w rynku liczonym w cgt przynosi im zaledwie 17 % wartości rynku wyrażonego w USD. W rzeczywistości udział ten jest jeszcze niższy gdyż musimy uwzględnic dostawy armatorskie i import wyposażenia okrętowego z Europy. Unia Europejska eksportuje około 60 % swojej produkcji wyposażenia okrętowego po za Europę co stanowi nie mniej niż 30 mld USD. Roczne obroty stoczni i zakładów produkujących elementy wyposażeniowe stowarzyszonych w CESA I EMEC sięgają 90 mld USD.

Trudno więc mówic o faktycznym kryzysie stoczni europejskich, choc stocznie chętnie podkreślają dopiero czwartą pozycje w kategorii cgt. To podejście jest zrozumiałe w kontekscie walki poszczególnych działów gospodarki o unijne środki na badania i rozwój np. przy konstruowaniu programu LeaderSHIP 2020.

A jak jest w Polsce?

Różnie, choc jeżeli porównamy obecną sytuację do roku 2008 a jest to rok zaprzestania przez Stocznię Szczecińską Nową faktycznej działalności, to widac znaczące zmiany. Spójrzmy jednak do najnowszego rocznika statystycznego gospodarki morskiej. Dane odnoszące się do lat 2008-2011 upoważniają do stwierdzenia, że stopniowo, choc powoli, następuje odbudowa polskiej gospodarki morskiej. Obrazuje to m.in., zwiększenie ilości podmiotow prawa handlowego działajacych w gospodarce morskiej, wzrost zatrudnienia o około 1400 osób, wzrost przychodów z całokształtu działalności o około 22% do prawie 25 mld PLN czy wreście zmiana ujemnego wyniku finansowego na znacząco dodatni sięgający prawie 1 mld PLN po odliczeniu podatków.

Do grupy statystycznej produkcja i naprawa statków i łodzi przynależy aż około 33% przychodów polskiej gospodarki morskiej i sięga on prawie 8,3 mld PLN. W ciągu porównywanych lat nastąpił wzrost przychodów o ponad 1,1 mld PLN tj. o ponad 15%. Również w wyniku finansowym brutto gospodarki morskiej, w wysokości 1,156 mld PLN, największy udział ma produkcja i naprawa statków i łodzi z kwotą ponad 500 mln PLN po odliczeniu podatków.

Podkreślenia wymaga osiągnięcie tego wyniku przy znacznie niższym zatrudnieniu, które spadło z 33 496 do 29 582 osób, chociaż należy zauważyc, że w odniesieniu do 2010 roku wzrosło ono o 1240 osób. Wzrost zatrudnienia, gospodarka morska zawdzięcza województwu zachodniopomorskiemu, w którym zwiększyło się ono o 1450 osób. Stoczniowcy stanowią około 25 % zatrudnienia gospodarki morskiej.

Powyższe wyniki uzyskano w warunkach poprawiającej się choc niezadawalającej płynności finansowej. Niemniej jednak, przedsiębiorcy wyprodukowali, z reguły w trudnych warunkach technicznych i organizacyjnych, dużą ilośc nie wyposażonych w pełnym zakresie kadłubów statków (42 kadłuby), osiągajac dobre wyniki ekonomiczne.

Dynamicznie wzrosła wartośc sprzedaży jachtów, z 149 mln PLN do ponad 184 mln PLN oraz sprzedaż motorówek z 13 mln PLN do prawie 28 mln PLN.

Znakomicie radzi sobie polski przemysł remontu statków. Wartościowo, osiągnął 3 pozycję w Europie, osiągając sprzedaż za prawie 300 mln euro. Sprzedaż stoczni remontowych województwa zachodniopomorskiego jest jednak stosunkowo niewielka w porównaniu do stoczni Trójmiasta bo wynosi niecałe 30 mln euro.

Istotną bolączką stoczniowych przedsiębiorstw naszego regionu jest brak własnych produktów choc usługi świadczymy na dobrym poziomie. Liczę na włączenie się uczelni w wypełnianie nisz gospodarczych nowymi innowacyjnymi pomysłami i produktami.

Jakich możemy oczekiwać zmian?

Siegnijmy do prognoz gospodarki morskiej. Wszystkie opracowania przygotowane na potrzeby LeaderSHIP 2020 wskazują, że w latach 2014- 2016 gospodarka morska świata wejdzie w fazę wzrostu a następnie, w perspektywie wieloletniej, czeka ją i nas okres silnego wzrostu.

Prognoza krótkoterminowa przewiduje, że do roku 2015 światowe moce techniczne przemysłu stoczniowego będą nadal rosły aż do 125 M GT, przy produkcji w 2002 r. w wysokości około 35 M GT i około 97 M GT w 2010 r.. Będzie to spowodowane oddaniem do eksploatacji stoczni będących obecnie w budowie. Niedawno Rosja ogłosiła , że do 2018 r. zbuduje w okolicach Petersburga największą stocznię w Europie, która wreście pozwoli zaspokoic potrzeby transportowe gospodarki rosyjskiej i systemów obronnych Rosji.

Wg prognozy SAJ 2010 zamówienia na budowę nowych statków miały się ustabilzowac aż do 2020 r. na poziomie 40 M GT ale już prognoza SAJ 2011 opublikowana w ubiegłym roku, podniosla zamówienia do wysokości 54 M GT. Stocznie europejskie spodziewają się obecnie zamówień na statki na poziomie 2,5 - 3 M cgt.

Przewiduje się, że rok 2013 będzie pierwszym rokiem redukcji mocy wytwórczych w stoczniach (o 9 %), proces ten będzie kontynuowany również w 2014 r. (dalsza redukcja o 11 %). Redukcja dotyczyc będzie głównie mocy wytwórczych prywatnych stoczni chińskich, które już w tej chwili masowo przestawiają się na budowę konstrukcji stalowych, rekrutując m.in. w Polsce pracowników do nadzoru, którzy w przeszłości pracowali na morskich platformach wiertniczych. Stocznie europejskie zasadniczo nie przewidują redukcji mocy wytwórczych ukierunkowując je głównie na szeroko rozumianą produkcję offshorową.

Trwa intensywne złomowanie statków, szczególnie tych które zestarzały się ekonomicznie i nie spełniają wymogów ekologicznych.

Generalnie, prognozy przewidują od roku 2015 - 2016 powrót handlu międzynarodowego do poprzedniej dynamiki oraz rozszerzenie procesów globalizacji. Dynamicznie będzie się rosło wydobycie ropy i gazu spod dna morskiego, przystąpi się do przemysłowego wydobycia konkrecji, rozwinie się morska energetyka wiatrowa i energetyka pływów morskich oraz turystyka morska? . Wszystko to spowoduje wejście gospodarki morskiej w fazę wzrostu a w perspektywie dwudziestoletniej osiągnięcie w większości dziedzin dużej dynamiki rozwoju.

Prognoza długofalowa SAJ 2011 przewiduje do roku 2024 zamówienia na statki na poziomie 54 M GT zaś potem wzrost zamówien do wysokości 63 M GT. Znaczna częśc mocy wytwórczych stoczni, około 50 %, zostanie wykorzystana przy produkcji pozastatkowej.

Dane szczegółowe zawiera m.in. dobrze przyjęty przez środowisko gospodarki morskiej tegoroczny raport Global Marine Trends 2030, opracowany przez analityków i naukowców z Lloyd?s Register Group Limited, QinetiQ i University of Strathclyde. Raport wskazuje, że generalnie wzrośnie wielkośc tonażu i ilośc statków we wszystkich typach statków. Najwolniej będzie się rozwijała flota tankowców, wzrośnie bowiem zaledwie 1,7- 1,8 razy gdy tonaż floty masowców, kontenerowców i statków do przewozu LNG wzrosną od 1,8-3 razy.

W odniesieniu do przemysł stoczniowego raport podkreśla, że wolumen dostaw podstawowych typów statków w zasadzie pozostanie na obecnym poziomie aż do roku 2030. Szczególnie mocno rozwinie się też morska energetyka wiatrowa i górnictwo morskie.

Tak więc możemy mieć nadzieję na pozytywny wpływ spodziewanych trendów również na naszą szeroko rozumianą gospodarkę morską.

Czy będziemy potrafili wykorzystać tą szansę? Wydaje się, że Trójmiasto radzi sobie lepiej?

- Rzeczywiście,to co działo się w Szczecinie i stoczni po 2002 r. nie stworzyło niestety pozytywnego wzorca dla młodych. Skutkuje to słabym wizerunkiem branży stoczniowej a to m.in. brakiem naboru na sztandarowy kierunek studiów jakim jeszcze do niedawna była oceanotechnika. Wszystko, no powiedzmy że prawie wszystko, zależy od nasze postawy i aktywności. Mamy w Szczecinie olbrzymi atut, rezerwę, którą są tzw. tereny postoczniowe. Tereny te, pomimo wieloletniego znacznego wyłączenia infrastruktury produkcyjnej, posiadają wciąż znaczny potencjał gospodarczy, który aktywowany, może i powinien wzmocnic gospodarkę morską regionu i Polski. Ich aktywacja byłyby realizowana w swojej zasadniczej części w latach 2014 ? 2016, a więc w okresie spodziewanego wejścia światowej gospodarki morskiej w fazę wzrostu, co powinno tym działaniom sprzyjać.

Jakie są szanse na rewitalizację budownictwa okrętowego w Szczecinie?

Musimy sobie odpowiedziec na kilka fundamentalnych pytań, takich jak: czy działalności stoczniowa w obecnych szczecińskich warunkach może być rentowna? Czy potrafimy odtworzyć zasoby projektowe i technologiczne? Czy będziemy w stanie zgromadzić fachową załogę do wykonywania specyficznych procesów technologicznych związanych z budową statków?

Na początku należy wyjaśnic, że stocznia Nowa nie upadła bo produkowała najdrożej na świecie, choc i takie bezrozumne głosy się pojawiały. Na niską efektywnośc funkcjonowania i rentownośc stoczni wpłynęła katastrofalna jakośc kontraktowania statków. Z zupełnie niezrozumiałych powodów, kontraktowano je po znacząco zaniżonych cenach. Ceny te nie były niższe np. o 10% ale wręcz o 30, a w skrajnych przypadkach i o 50 % od średnich notowań na świecie. Potwierdza to Komisja Europejska w swojej tzw. Decyzji likwidacyjnej, gdzie czytamy: ? - ? Stocznia Szczecińska [SSNowa] zaangażowała się w praktyki niezgodne z zasadami konkurencji, takie jak USTALANIE CEN PONIŻEJ KOSZTÓW PRODUKCJI [zaznaczenia - RK] i nie ponosiła konsekwencji jakie tego typu praktyki pociągają? . [pkt. 239 uzasadnienia Decyzji].

 - ?Ta praktyka gospodarcza nadal funkcjonowała w okresie BEZPRECEDENSOWEGO OŻYWIENIA GOSPODARCZEGO na rynku stoczniowym w latach 2004-2008 [w rzeczywistości wzrost cen na statki rozpoczął się już w drugiej połowie 2002 r. ale KE zajmuje formalnie swoje stanowisko dopiero od wejścia Polski do Unii Europejskiej ? RK], kiedy to CENY NA STATKI OSIĄGNĘŁY NIE NOTOWANE DOTĄD WARTOŚCI. ? . [wszystkie zaznaczenia ? RK]. [pkt. 241 uzasadnienia Decyzji]?.

Pytanie czy obecne, stoczniowe zasoby intelektualne Szczecina są wystarczające aby podjąc na nowo produkcje statków jest bardzo ważne , gdyż tu poniesiono największe straty. Dotyczy to nie tylko projektantów i technologów różnych specjalności ale głównie zaplecza intelektualnego na szczecińskich uczelniach i kadry organizatorów. Wiele osób wyjechało do pracy zagranicę i pełni tam często ważne funkcje, wielu osiągnęło wiek emerytalny.

 Nie wchodząc w szczegóły, moja odpowiedz na sformułowane powyżej pytania jest pozytywna.

Mówi się o komunalizacji terenów postoczniowych, o parku przemysłowym?

Pomysłów na aktywację jest sporo, i to dobrze, bo każdy wywołuje dalszą dyskusję. W praktyce powinniśmy uniknąc fragmentaryzacji technologicznej bo to uniemożliwiłoby w przyszłości realizację dużych, ekonomicznie korzystnych projektów, wymagających zaangażowania na dużą skalę - zarówno organizacyjno-wytwórczego, jak i finansowego. Mówię oczywiście o produkcji na większą i pełną skalę, skalę związaną z potencjałem technicznym i ludzkim istniejącym jeszcze w Szczecinie a nie o budowie kadłubów czy sekcji, bo to można w oparciu o ?obcą? dokumentację zrobć stosunkowo szybko. Taka mini produkcja zresztą w Szczecinie i okolicach, trwa. Przejście z tej formy działalności do prawie taśmowej produkcji jest jednak trudne i wieloletnie. Bez właściwie wyprofilowanej i intensywnej współpracy z Wydziałem Techniki Morskiej i Transportu trudno sobie taki rozwój wyobrazic. Jest rzecza oczywistą, że aktywacja stoczni, niezależnie od jej początkowej formy zrodzi zapotrzebowanie na absolwentów Wydziału, szczególnie tych z kierunku oceanotechniki.

Pamiętajmy też o oczywistej potrzebie zbudowania szeregu wyspecjalizowanych biur projektowych. Z omawianymi sprawami koreluje tworzenie Bałtyckiego Centrum Badawczo-Wdrożeniowego Gospodarki Morskiej, które w silniejszym, szeroko rozumianym przemyśle stoczniowym znalazłoby odbiorcę nowych produktów o inowacyjnym charakterze. Aktywowane tereny postoczniowe stanowiłyby również istotną bazę technologiczno-wytwórczą dla tego Centrum oraz spodziewanych przedsięwzięć produkcyjnych z zakresu eksploracji i przetwórstwa surowców pozyskiwanych z dna oceanicznego (korelacja z programem WO Interoceanmetal). Oczywistym partnerem biznesowym stałaby się także spółka KSO Szczecin, rozwijająca działalność produkcyjną w sektorze morskiej energetyki wiatrowej. Te kierunki rozwoju wskazują też na potrzeby ukierunkowania kształcenia i badań przez nasze uczelnie w tym i oczywiście przez Wydział Techniki Morskiej i Transportu.

Spróbujmy wskazać nasze specjalizacje?

- Będziemy budowali statki techniczne, zarówno do obsługi platform, budowy i obsługi farm wiatrowych jak i związane z potrzebami portów i rzek. Poważne zamówienia będą związane z prefabrykacją i montażem obiektów energetyki wiatrowej oraz konstrukcje wielkogabarytowe, offshorowe jak i lądowe. Tradycyjnie będziemy remontowali i przebudowywali statki różnych typów, specjalizacją remontówek będzie też montaż płuczek spalin, tzw. skruberów i przebudowy napędów siłowni na nowe rodzaje paliw. Absolwenci oceanotechniki znajdą też liczne zatrudnienie w nowo powstających i rozbudowywanych biurach projektowych i instytucjach nadzoru, W Szczecinie będzie się też budowało jachty i przygotowywało projekty i produkty z obszaru górnictwa morskiego. Warto tu przypomniec, że Szczecin jest siedzibą Interoceamometalu zaś w przeszłości zbudowano tu i wyeksportowano wiele obiektów do badań podwodnych.

Brzmi to dobrze.

Dodac należy, że w strategii województwa zachodniopomorskiego jak i Szczecina, gospodarka morska jak i nauka, wymieniane są jako ważne i wręcz podstawowe specjalizacje. Jestem przekonany, że Urząd Marszałkowski będzie udzielał w przyszłości Wydziałowi Techniki Morskiej i Transportu ZUT-u skutecznego poparcia.

Dziękuję za rozmowę.

Dziękuję, licząc na dalszą współpracę.